Çin elektrikli araç markaları ABD'li markaların korkulu rüyası
Ford CEO'sunu Çin'de Korkutan Şey
Ford CEO'su Jim Farley, Çin'in elektrikli otomobil üreticilerinden gelen 'varoluşsal tehdit' olarak adlandırdığı durumla mücadele etmek için strateji değiştiriyor
Jim Farley Çin'den yeni dönmüştü. Ford Motor CEO'sunun ziyareti sırasında gördüğü şey onu endişelendirmişti: Yerel otomobil üreticileri elektrikli araç yarışında Çin'e karşı giderek geriye düşüyorlardı.
Farley, yönetim kurulu üyesi John Thornton ile sabah erken saatlerde yaptığı bir görüşmede öfkeli bir şekilde içini döktü.
Yıllarını Çin'de üst düzey bankacı olarak geçirmiş eski bir Goldman Sachs yöneticisi olan Thornton'a Çinli otomobil üreticilerinin ışık hızında ilerlediğini söyledi. Bu Çinli elektrikli araç üreticileri, düşük maliyetli bir tedarik tabanını kullanarak fiyat konusunda rekabetin altını oyuyor, şık dijital özellikler sunuyor ve agresif bir şekilde denizaşırı pazarlara açılıyorlar.
Farley, “John, bu varoluşsal bir tehdit” dedi.
Tesla, yıllarca elektrikli araçlara geçişin üstesinden gelmeye çalışan otomobil CEO'ları için ana endişe kaynağıydı. Şimdi ise Çin'deki çevik otomobil üreticilerinin hızlı yükselişi Detroit'ten Almanya ve Japonya'ya kadar yöneticileri tedirgin ediyor. Tesla'nın sahibi Elon Musk bile geçtiğimiz günlerde Çinlileri dünyanın “en rekabetçi” otomobil üreticileri olarak nitelendirdi.
Warren Buffett tarafından desteklenen Çinli elektrikli araç üreticisi BYD ve diğer yerli markalar, birkaç yıl içinde düşük fiyatlar, yüksek teknolojili iç mekanlar ve hızlı araç güncellemelerinin birleşimiyle Çin'de pazar payını bir zamanlar hakim olan yabancı rakiplerinden büyük ölçüde geri aldı. Bugün, Avrupa, Orta Doğu ve diğer Asya pazarlarında hızla genişliyorlar.
ABD'de otomobil üreticileri elektrikli araçları gelecekleri olarak görüyorlar, ancak şimdilik elektrikli araç satışlarındaki artış yavaşladı, çünkü yüksek fiyatlar ve şarj sorunları bazı müşterileri geri çeviriyor.
Geziden kısa bir süre sonra Farley, yöneticilerin ve direktörlerin kontrol etmeleri ve kullanmaları için kimi Çin elektrikli araçlarının Michigan'a gönderilmesini sağladı. Modeller Ford'un genel merkezinin yakınındaki bir konferans merkezinde sergilendi. Yönetim kurulu toplantılarındaki kahve molaları sırasında yöneticiler sırayla arabaları kurcaladılar.
Bunlardan biri, akıllı telefon devi Xiaomi'nin Porsche ile karşılaştırılan ve Ford'un benzer büyüklükteki Mustang Mach-E SUV'unun altında, 30.000 ila 40.000 dolara satılan ilk elektrikli aracıydı. Xiaomi'nin bir koku difüzörü ve araç yaklaştığında evdeki cihazlara bağlanabilen bir bilgi-eğlence sistemi var - örneğin evdeki ışıkları veya klimayı açıyor.
Li Auto'nun 77.000 dolarlık fütüristik görünümlü elektrikli minivanı da vardı. Arka sıralardaki pelüş koltuklarda ısıtmalı kol ve bacak dayanakları ve el hareketleriyle kontrol edilen devasa multimedya ekranları var. Ford yetkilileri bu düzeni birinci sınıf uçak yolculuğu ya da ev sinemasına benzetiyor.
Farley, “(Araçların) Çin standartlarında olması en önemli öncelik olacak,” dedi.
Mütevazı yolculuklar
Çinli markalar şimdiye kadar yüksek gümrük vergileri, jeopolitik gerilimler ve düzenleyici engeller nedeniyle ABD'den uzak tutuldu. Ancak bu markalardan birkaçı, Çin'de üretilen araçların (hem elektrikli araçlar hem de içten yanmalı motorlu araçlar) satışların yaklaşık %20'sini oluşturduğu Meksika'da kendine bir yer edindi.
Dünyanın dört bir yanındaki hükümetler, potansiyel iş kayıplarından veri güvenliği endişelerine kadar her şeyi gerekçe göstererek Çin'in EV (Electrical Vehicles- Elektrikli araçlar) genişlemesinden endişe duyuyor. Çin'den yapılan ithalatın elektrikli araç satışlarının yaklaşık beşte birini oluşturduğu Avrupa Birliği'nde düzenleyiciler kısa süre önce yaklaşık %50'ye varan gümrük vergisi planlarını açıkladılar. Biden yönetimi daha da ileri giderek yaklaşık %100'lük bir tarife uyguladı.
Kariyerinin ilk yıllarını Toyota Motor'da pazarlama alanında geçiren 62 yaşındaki, açık sözlü bir otomobil fanatiği olan Farley, Çin elektrikli araçlarını Avrupa ve diğer denizaşırı pazarlarda acil bir tehdit olarak görürken, her ne kadar korumacı önlemler alınsa da bu Çin rüzgarını Ford'un kâr motoru Kuzey Amerika'da uzun vadeli bir risk olarak görüyor.
Farley, yönetim ekibine sık sık Toyota ve diğer Japon otomobil şirketlerinin 1980'ler ve 1990'larda ABD'li otomobil üreticilerinden pazar payını nasıl kaptığını ve son yıllarda elektrikli araçlarla başarıya ulaşan Koreli Hyundai ve Kia'nın bunu nasıl takip ettiğini hatırlatıyor.
Dört yıldır Ford'un CEO'su olan Farley, “Bu filmi daha önce görmüştüm” dedi.
Geçtiğimiz 18 ay içinde Çin'e yaptığı birkaç alçakgönüllü gezi Farley'i elektrikli araç stratejisini değiştirmeye itti.
Geçen yıl Çin'e yaptığı bir ziyarette, mühendislerin Çinli dev firma BYD'ye ait bir elektrikli otomobili inceleyerek zarif ve düşük maliyetli mühendisliği sergilemelerini izledi. Çin markalı bir başka elektrikli araçla test pistinde yaptığı bir tur, aracın sürüş kalitesi ve yüksek teknoloji özellikleriyle onu şaşkına çevirdi.
Bu deneyimler Farley'i, tüketici pazarında yerel üreticilerle rekabet etmeye çalışmak yerine Ford'un Çin'deki odağını ticari araçlarla daraltmaya ikna etti. Şimdi, kısmen onlardan ödünç alarak Çin elektrikli araçlarının tehdidini başka yerlerde savuşturmak için yarışıyor.
CEO, Çinli elektrikli araç üreticilerine büyük avantaj sağlayan düşük maliyetli parça tedarikçilerinden bazılarıyla sözleşme yapmanın yollarını araştıran bir ekibe sahip. Ford'un stratejisini daha küçük elektrikli araçlara doğru çevirdi, çünkü şimdilik büyük pikaplar ve SUV'lar için gereken büyük piller çok pahalı. Bu stratejik değişim, yakın zamanda Ford Explorer boyutunda bir elektrikli SUV'un yüksek profilli iptaliyle sonuçlandı.
Bu adamlar önde
Ford ve diğer küresel otomobil üreticileri on yıllar boyunca Çinli otomobil üreticilerini büyük bir tehdit olarak görmedi.
Çin, 1980'lerde otomobil pazarını yabancı şirketlere, yeni kurulan devlete ait otomobil üreticileriyle ortak girişimlerde bulunmaları şartıyla açtı. Yerel üreticiler çoğunlukla yabancı ortak girişim ortaklarına bürokrasiyi aşmalarında yardımcı olarak ve fabrika inşa etmeleri için bir miktar sermaye sağlayarak küçük kardeş rolünü oynadılar.
Bu arada Pekin, elektrikli otomobillere geçiş yoluyla küresel otomobil üreticilerinin önüne geçme planına metodik olarak yatırım yapıyordu. Hükümet, otomobil şirketlerine elektrikli araç üretmeleri ve tüketicilere de bunları satın almaları için cömert sübvansiyonlar sundu. Araç şarj cihazlarına yapılan büyük yatırımlar da elektrikli araç pazarını besledi.
Bu on yılın başlarında, bir zamanlar sallantıda olan Çinli şirketler -birkaç yüz startup'ın da katılımıyla- şık ve uygun fiyatlı elektrikli araçlar üretmeye başladı. Özellikle BYD, geçen yıl üç milyondan fazla elektrikli ve plug-in-hybrid otomobil satarak 2019'dakinin yaklaşık yedi katına ulaştı.
BYD'nin en ucuz EV'si olan Seagull, yaklaşık 10.000 $ 'dan başlıyor ve şık bir kabin; kendi etrafında dönebilen iPad benzeri bir dokunmatik ekran; ve üç kat daha yüksek fiyatlı eski otomobil üreticilerinin EV'leriyle karşılaştırılabilir 300 milden fazla sürüş menziline sahip. Şu anda Çin ve Latin Amerika'da satılıyor ve BYD önümüzdeki yıl bu aracı Avrupa'da yaklaşık 20.000 dolara satmaya başlamayı planlıyor.
Pazar taraması
Farley Buenos Aires'te doğdu. Babası bir bankacıydı ve aile birçok kez yer değiştirdi. Aynı zamanda Detroit kökenli: Büyükbabası 1913 yılında Ford'a fabrika işçisi olarak katılmış.
Toyota'da genç bir pazarlamacı olarak Farley, yeni Camry sedan için araştırma yapmak üzere bir yılını yollarda geçirmiş ve mağaza otoparklarında araç sahipleriyle sohbet etmiş.
Farley yakın zamanda verdiği bir röportajda “Pazar araştırmalarına güvenim yok” dedi. “Kendim bizzat insanların ne yaptığını görmeyi ve izlemeyi seviyorum. Paralarını nereye harcadıklarını görmek istiyorum.”
KAYNAK: https://www.wsj.com/
